Die Frage nach dem besten Antriebskonzept gibt oft Anlass zu Diskussionen an den Stammtischen. Tatsache ist indes: Das perfekte universelle Konzept existiert nicht, jede Variante stellt einen Kompromiss dar. Als es etwa darum ging, der heraufdämmernden Freizeitgesellschaft Laderaum zu bieten, verabschiedete sich VW vom Heckmotor-Käfer zugunsten eines Frontantriebswagens mit einer kompakten Antriebseinheit über den Vorderrädern.

Motor vorn oder hinten?

Die Heckmotor-Vorteile - kleine Stirnfläche, gute Traktion der Antriebsräder und eine kompakte Antriebseinheit - wogen die Nachteile, teils diffiziles Fahrverhalten und vor allem kaum Stauraum, nicht mehr auf. Hinzu kommt bei Fronttrieblern ein sicheres, "untersteuernd" genanntes Fahrverhalten: Sticht der Fahrer zu fix in eine Kurve, neigt das Auto dazu, über die Vorderräder zu schieben und sich so selbst abzubremsen.

Bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder hoher Leistung kommt der Frontantrieb indes an seine Traktionsgrenzen - beim Beschleunigen müssen die Räder das Gewicht hinter sich herziehen, während sich ein heckgetriebenes Fahrzeug beim Beschleunigen mit seinem Gewicht gegen die Antriebsräder stemmt. Aus diesem Grund haben die meisten großen Limousinen und Kombis heute noch Heckantrieb bei vorn liegendem Motor. So ist für gute Traktion gesorgt, und im Gegensatz zu Heckmotorfahrzeugen kann der Platz über der Hinterachse als Koffer- oder Laderaum genutzt werden.

Das klassische Konzept: Frontmotor und Heckantrieb. Das gibt gute Traktion, dafür mehr Gewicht und aufwendig zu konstruieren und mit Platzeinbußen im Innenraum. Beim klassischen Layout muss die Distanz zwischen Antriebseinheit und -achse mit einer Kardanwelle überbrückt werden, was das Gewicht hochtreibt und Platz im Innenraum für den Kardantunnel kostet. Im unbeladenen Zustand neigen leistungsstarke Vertreter obendrein zu durchdrehenden Hinterrädern - dann versucht die leichte Antriebsachse, um den schweren Antriebsblock im Vorderbau herumzufahren, was mit Übersteuern, also einem ausbrechenden Heck, quittiert wird.

Die unausgewogene Gewichtsverteilung dieses Konzepts kann mit dem Transaxle-Prinzip abgemildert werden, bei dem das Getriebe (teils sogar samt Kupplung) an der Hinterachse sitzt und die Kardanwelle mit Kurbelwellen-Drehzahl rotiert. Neben einer höheren Achslast auf der Hinterachse bietet diese Bauweise zudem die Möglichkeit, Getriebe und Differential in ein Gehäuse zu packen und so Gewicht zu sparen.

Per Allradantrieb können die Traktionsprobleme von Frontmotorautos sowohl mit Front- als auch Heckantrieb ausgemerzt werden. Allrad-Fahrzeuge bleiben bis in den Grenzbereich gut beherrschbar. Zu den Schattenseiten zählt der aufwendige Antriebsstrang, der das Gewicht und den Preis hochtreibt, den Innenraum verkleinert und in Form von erhöhten Reibungsverlusten auch den Verbrauch ansteigen lässt.

Mittelmotor für den besonderen Bedarf

Ein Spezialkonzept ist die Mittelmotorbauweise. Mit ihr kann eine optimale Gewichtsverteilung von 50 Prozent je Achse erreicht werden, was einen weit hinausgeschobenen Grenzbereich ermöglicht. Durch den hinten sitzenden Motor kann die Stirnfläche klein ausfallen, was der Endgeschwindigkeit zugute kommt. Daher finden sich Mittelmotoren nur in reinen Sportwagen, wo die Nachteile dieser Anordnung keine Rolle spielen: Sie sind unkomfortabel und meist nur zweisitzig.

Wie die Kraft des Motors zu den Rädern kommt, steht hier.

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