Werfen Sie mit uns anlässlich der Jubiläen von OLDTIMER MARKT (40 Jahre) und OLDTIMER PRAXIS (30 Jahre) einen Blick zurück auf die schönsten Geschichten aus beiden Magazinen! In OLDTIMER PRAXIS 4/1998 findet sich dieser humorvolle Reisebericht von Autor Lutz Matheis. Mit Joseph Lucas, dem Erfinder der elektrifizierten Dunkelheit, unterwegs in Italien – ein TR6 PI-Pilot berichtet.

Unterwegs mit Onkel Jupp

Wenn einer eine Reise tut...

Jochen weiß, was los ist, wenn ich aus dem Urlaub anrufe: Radlager nach Marseille, Wasserpumpe nach Connemara, Lichtmaschine nach Mailand - und diesmal ist es eben ein Dosierverteiler nach Aci Trezza, denn wir sind in unserem TR 6 PI unterwegs auf Sizilien und Onkel Jupp, besser bekannt als Joseph Lucas und Erfinder der elektrischen Dunkelheit, ist mit dabei.

Wir fahren ganz am Ende unseres kleinen Konvois von Triumph TR und anderen klassischen Briten durch dieses malerische sizilianische Dorf. Das hat seinen Grund: Unser TR 6 PI bläst schwarze Wolken aus dem Auspuff, dass es kein lebendiges Wesen in seinem Windschatten aushält. Bergauf ist bei Tempo 60 finito, und alle 100 Kilometer dürfen wir uns nach einer Tankstelle umsehen, denn der Spitzenverbrauch beträgt läppische 45 Liter pro 100 Kilometer. Später, nach dem Essen, stelle ich dann an der Hotelbar fest, dass ich kein Geld mehr für ein Bier habe. Der Triumph hat alles versoffen. Kreditkarte und Schecks lassen den Barkeeper unbeeindruckt, was Alfred veranlasst, interessante Überlegungen zum Ursprung des Wortes "Bar" anzustellen. Gemeinsam mit Hans-Herrmann sorgt er freilich dafür, daß ich nicht trockenlaufe, während wir die Trunksucht des "Sechsers" diskutieren. Lange nach Mitternacht kommt uns dreien die Erkenntnis: Nein, irgendetwas stimmt mit dem Auto nicht...

"Der Spitzenverbrauch beträgt läppische 45 Liter pro 100 Kilometer. Später, nach dem Essen, stelle ich dann an der Hotelbar fest, dass ich kein Geld mehr für ein Bier habe."

Dabei hatte alles so schön begonnen. Gut, auf dem Brenner gab's heftiges Schneetreiben und einen TR 6 in der Salzkruste, aber der Sechszylinder lief wirklich traumhaft. Nach einigen pannengeplagten Oldtimer-Urlauben hatten wir wieder auf Martinas Einspritz-TR6 zurückgegriffen, der uns schon problemlos durch England, Belgien, Holland, Italien, Norwegen und Südfrankreich gebracht hatte. Abends dann die Unterkunft in einem fantastischen, fast 900 Jahre alten Gemäuer in Saltusio, hoch über Meran. Am nächsten Tag ging es bei Sonnenschein weiter Richtung Gardasee. Einmal ruckelte das Auto kurz, lief dann aber wieder völlig normal. Wir verließen schließlich die Autostrada – und uns verließ der Leerlauf. Endgültig für diese Tour, wie sich noch herausstellen sollte...

Ohne Leerlauf nach Italien

TR6-PI-Piloten grinsen wissend ob der Standard-Diagnose: Ja, ja, Dampfblasenbildung in der Einspritzanlage. Ein erster Check bestätigte unsere Theorie, die Pumpe war knallheiß. Außerdem hatte der Kenlowe-Zusatzlüfter Kühlwasser unbekannter Herkunft im Motorraum fein verwirbelt. Wir zogen einige Schlauchschellen nach, füllten Wasser auf, kühlten die Pumpe, schalteten die (nicht originale) Vorpumpe zu und fuhren weiter. Geholfen hat alles nix, der Sechszylinder lief wie ein Sack Nüsse. Ein paar Kilometer weiter waren freilich alle Sorgen um die Einspritzanlage vergessen. Die Nadel der Temperaturanzeige stand am Anschlag, der Motor war frisch geduscht. Das Leck war nicht zu orten, aber es musste der Kühler selbst sein. Als ich meinen Blick einmal in die Runde schweifen ließ, konnte ich mein Glück kaum glauben: Nur ein paar Meter weiter war eine "Ufficina", eine Autowerkstatt – und noch dazu eine mit Lucas-Werkstattschild vor der Tür...

Es war kurz nach eins, Mittagszeit in Italien – und die Siesta dauert südlich der Alpen durchschnittlich bis vier Uhr. Da standen wir also mit defektem Kühler und Einspritzproblemen, und abends um acht mussten wir an der Fähre in Livorno sein, 400 Kilometer weiter südlich. Was tut man in Italien in einer solchen Situation? Richtig, man geht essen. Und tatsächlich sah hinterher alles besser aus: Der Kühler tropfte nicht mehr. Er war leer. Dafür war die (ganz und gar unitalienisch) blitzsaubere und aufgeräumte Werkstatt geöffnet. Noch besser: Der Chef des Hauses erwies sich als echter Fachmann: "Bella macchina" stellte er in Sachen TR6 fest, machte aber gleichzeitig vieldeutige Gesten und verdrehte die Augen, wenn das Thema auf die petrol injection von "Jupp" Lucas kam – keine Frage der Mann kannte sich aus. Nur einen Kühler löten konnte er nicht, und er kannte auch niemanden im Umkreis, der das übernehmen konnte. Wir probierten unser Glück mit anderthalb Fläschchen italienischem "Kühlerdicht" und starteten den Motor zum Probelauf. Der Auspuff blies tiefschwarze Wolken in die Werkstatt. Meine schüchterne Entschuldigung – ich murmelte etwas von "la pompa" und "Signore Lucas" – traf auf volles Verständnis. Merkwürdigerweise leckte der Wärmetauscher nicht mehr und wir "donnerten" ab in Richtung Livorno.

"Kennen Sie dieses frustrierende Gefühl, wenn sich eine selbstgestrickte Theorie in Luft auflöst? Wir starteten frohgemut in den chaotischen Nachmittagsverkehr von Palermo, und schon auf den ersten Metern brach meine Diagnose zusammen"

In den Bergen vor La Spezia ging es mit Tempo 60 bergauf, die Pumpe glühte. Kurz vor unserem Ziel kamen wir noch in einen Stau. Ich versuchte den Motor per Gasfuß am Laufen zu halten und sah als Resultat meinen Hintermann nicht mehr. Irgendwie erwischten wir unser Schiff aber doch noch in letzter Minute. Die Fähre lief offenbar ohne Lucas-Komponenten, sie qualmte nicht und die Überfahrt war ruhig. Morgen, da war ich mir hundertprozentig sicher, morgen, da würde unser abgekühlter "Sechser" wieder laufen wie die Feuerwehr.

Schwarze Wolken

Kennen Sie dieses frustrierende Gefühl, wenn sich eine selbstgestrickte Theorie in Luft auflöst? Wir starteten frohgemut in den chaotischen Nachmittagsverkehr von Palermo, und schon auf den ersten Metern brach meine Diagnose zusammen: kalter Motor, kalte Pumpe – aber immer noch kein Leerlauf und schwarze Wolken im Rückspiegel. Ein Tritt auf die Bremse – Motor aus. Wieder starten, zehn Meter fahren, ein Uno pfeift auf die Vorfahrtsregeln im allgemeinen und besonderen, Notbremsung – Motor aus. Vor der roten Ampel ordentlich gasgeben damit der Sechszylinder nicht abstirbt – und man das erstickte Husten des Hintermanns nicht mehr hört. Grünes Licht, anfahren, von rechts quetscht sich eine Vespa vor uns, bremsen und – richtig, der Motor ist wieder aus... Bis zum Hotel sind es nur ein paar Kilometer, aber das Prozedere wiederholte sich schätzungsweise 500mal. Am Ende waren Martina und ich fix und fertig, und Eric, der hinter uns fuhr, litt an akuter Rußvergiftung. Die lange Nacht in der Bar bringt schließlich die schon erwähnte Erkenntnis: Nein, das kann nicht normal sein.

Hier stehe ich also mal wieder bei der Fehlersuche. Ich bin kein professioneller Schrauber, sondern fahre lediglich seit 14 Jahren alte englische Autos und habe mir bei circa 273 Pannen eine gesunde Halbbildung erworben. Der vorliegende Defekt ist mir freilich neu. Alle sechs Zündkerzen sind gleichmäßig verrußt. Mein messerscharfer Schluß: Der Sprit wird unzureichend verbrannt oder in zu großer Menge angeliefert. Eric fragt übertrieben höflich, ob ich für diese Diagnose wirklich die Kerzen herausdrehen musste, hustet aber begeistert Beifall. Die nächste Schlußfolgerung: Da die Symptome auf allen sechs Zylindern in gleichem Maße auftreten, kann keine einzelne Einspritzdüse (oder gar Zündkerze) als Ursache in Frage kommen. Alle Teile der Zündung sind augenscheinlich in Ordnung, also kommt nur die Gemischbildung in Frage. Mit dieser gar nicht hoch genug zu bewertenden Aufgabe beschäftigt sich bei der Lucas-PI der Dosierverteiler, der, da bin ich mir sicher, für die Schwindsucht des TR6 (und für die von Eric) verantwortlich sein muss.

Auf der Suche nach Anerkennung berufe ich eine Runde von drei Experten und vier Meinungen ein – zum Glück gibt's in unserem Haufen keine "Diplom-Besserwisser". Am geöffneten Herzen diskutieren wir Diagnose- und Therapiemöglichkeiten. Dr. Alfred checkt schließlich per Saugtest die Herzklappe, auch bekannt als Dosierverteilermembrane. Unser Urteil ist schließlich einstimmig: Der Dosierverteiler muß operativ entfernt und ersetzt werden. Zufrieden mit unserer Leistung machen wir den Patienten wieder zu, orientieren uns Richtung Bar und vertagen die Suche nach einem passenden Spenderorgan auf den nächsten Tag.

Wir dampfen mit 45 Liter Verbrauch durch schmale sizilianische Gassen und wundern uns, dass sich kein Italiener an unserem Räucherofen stört. Diese Begeisterung für alte Autos – unglaublich!

Ich weiß, daß Jochen gerade aus England zurück ist und einen Dosierverteiler im Regal liegen hat. Jochen seinerseits weiß, was los ist, wenn ich ihn aus dem Urlaub anrufe: Radlager nach Marseille, Wasserpumpe nach Connemara, Lichtmaschine nach Mailand – alles schon dagewesen. Diesmal geht eben ein Dosierverteiler ins Hotel nach Aci Trezza, wo wir Dienstag abend ankommen werden. Bis dahin gilt es, das Beste aus der Sache zu machen. Wir versuchen es, dampfen mit 45 Liter Verbrauch durch schmale sizilianische Gassen und wundern uns, dass sich kein Italiener an unserem Räucherofen stört. Diese Begeisterung für alte Autos – unglaublich! An Steigungen bleibt der TR manchmal hängen, zum Anfahren muss ich dann bei rund 4000 Umdrehungen einkuppeln, was die Kupplung mit beißendem Gestank quittiert. Im bergigen und einsamen Inneren Siziliens sind wir permanent auf der Suche nach Tankstellen und verlieren deshalb häufiger den Anschluß an unsere kleine Oldie-Gruppe. Die Solidarität von Paul und seinem E-Type tut da richtig gut: Nach 2000 Kilometern tadelloser Funktion (immerhin) erinnert sich der Lichtmaschinenregler des Jaguar (selbstredend von Lucas) seiner englischen Herkunft und stellt das Regeln ein. Ein Fiat-Regler löst das Problem auf dem kleinen Dienstweg und läßt mich in Tagträume versinken, die sich nur um das eine drehen: Marelli-Einspritzanlagen. Aber nein, das würde bestimmt nicht funktionieren, und überhaupt, Abhilfe ist ja schon unterwegs.

Eines abends liegt das UPS-Päckchen an der Rezeption. Ich schlafe daraufhin unruhig und träume von Höchstförderungshebeln, Rückschlagventilen Unterdruckmembranen und vor allem von einem Springteufelchen unter der Haube unseres Roadsters, das bemerkenswerte Ähnlichkeit mit Joseph Lucas himself aufweist. Am nächsten morgen stehe ich früh auf, da wir um halb elf zum Empfang beim Bürgermeister geladen sind. Aber der Dosierverteiler – der sollte bis dahin getauscht sein, zumal sich gute Freunde auch aus dem Bett gequält haben.

Unser Technik-Team sieht freilich – mit Ausnahme von Alfred – desolat aus: Francois ist stark angeschlagen (zuviel Sonne), Paul mittel (zuviel Bar) und ich leicht (zuviele Träume). Francois stecken wir direkt wieder ins Bett (vier gegen einen wäre ja auch unfair), aber allein die Tatsache, daß jemand, dem es so augenscheinlich schlecht geht, aus dem Bett kriecht, um einem Freund zu helfen, verdient meinen größten Respekt.

Viel Qualm, wenig Dampf

Der Eingriff verläuft ohne Komplikationen. Erster Test: Zündung an, Pumpe baut Druck auf – alles dicht. Zweiter Test: Starten, der Motor springt an, hält schön den Leerlauf - und haut noch immer schwarze Wolken aus dem Auspuff. Das muß freilich nichts bedeuten, schließlich werden Brennräume und Auspuffanlage ja völlig verrußt sein. Also der dritte Test: Probefahrt – ich komme kaum die Steigung an der Hoteleinfahrt hoch...

Frustriert packen wir unsere Sachen zusammen und machen uns mit dreckigen Fingernägeln auf den Weg zum Bürgermeister. Der begrüßt und bewirtet uns so herzlich, daß alle Anwesenden bald die 0.8-Promille-Grenze überschritten haben und damit zur nächsten Etappe aufbrechen können. Mit dem TR 6 passiert auf diesen Kilometern wundersames. Untenrum läuft er auf einmal ganz ordentlich aber er nimmt aus irgendwelchen Gründen kein Vollgas an. Ich rekapituliere noch einmal, was wir falsch gemacht haben könnten. Wir hatten ganz getreu dem Werkstatthandbuch (das natürlich zu Hause liegt) den ersten Zylinder auf OT gebracht, am Dosierverteiler die Einspritzleitung und das Rückschlagventil des sechsten Zylinders entfernt und kontrolliert, ob wirklich, wie vorgeschrieben, eine Öffnung zu erkennen war. Soweit wir uns erinnern konnten, ist es dabei ganz egal, wie groß die Öffnung ist. Offenbar kommt es bei diesem System nicht so genau darauf an, wann eingespritzt wird. Das klingt logisch, die Chose stammt schließlich – wie vielleicht schon früher erwähnt – von Lucas. Da kann es auf Genauigkeit gar nicht ankommen. Bliebe der neue, frisch (von Lucas?) überholte Dosierverteiler. Ob seine Grundeinstellung nicht stimmt? Noch tückischer wäre eine Kombination zweier Macken mit sich gegenseitig verstärkender Wirkung – ich glaube, ich gebe auf...

Am nächsten Tag deutet viel darauf hin, dass der "King of darkness" nur auf meine Kapitulation gewartet hat. Der "Sechser" rennt auf einmal los, als sei nichts gewesen. Martina und Monica übernehmen für den Weg zur Fähre nach Palermo das Cockpit, ich steige zu Alfred in seinen TR4-Racer und genieße bei kleinen Sprinteinlagen (bis Tempo 180) die Tatsache, dass hier ein gewisser Signore Weber das Futter für das Triebwerk liefert. Kurz vor der Fähre ist die Herrlichkeit dann wieder vorbei: Der TR6 sprotzt und stottert wie zuvor. Kurz verschwinden die Symptome, dann kehren sie umso schlimmer zurück. Für einen Moment sehe ich hinten auf der Verdeckpersenning "Jupp" Lucas sitzen, der uns die Zunge herausstreckt...

"Mittlerweile dämmert mir auch, was für einen Dusel wir hatten, dass wir den Motor nicht ganz zuschanden geritten haben. Zuviel Sprit kann schließlich den Ölfilm von den Zylinderwänden waschen und den tragenden Schmierkeil in den Lagern abreißen lassen."

"Nein Martina, mir geht es gut. Was soll das heißen, ich gucke verwirrt?" 1200 Kilometer weit hoppeln wir so nach Hause, kämpfen uns von einer Tankstelle zur nächsten. Erst im Hunsrück kommt die Erleuchtung. Kurz vor der gefürchteten Autobahnausfahrt Stromberg (ich persönlich kenne mehrere Leute, die hier liegengeblieben sind – alle hatten Autos mit SU-Vergasern. Autos mit Stromberg-Vergasern verlassen die Werkstatt dagegen bekanntermaßen nur in Ausnahmefällen) geht der Öldruck merklich in den Keller. Ich fahre also die nächste Raststätte an und sehe, daß unser TR Öl verliert. Es tropft ganz vorne herunter und kommt – aus dem Luftfilter!

Wahrscheinlich war während des Fahrens mit defektem Dosierverteiler viel überschüssiger Sprit ins Öl gelangt und hatte es verdünnt. Auf dem Umweg über die Kurbelgehäuseentlüftung dürfte es in den Ansaugtrakt gelangt sein und dort die Verbrennung gestört haben. Die lange Autobahnfahrt hat dann schließlich das Fass - ääh, den Luftfilter – zum Überlaufen gebracht.

Mittlerweile dämmert mir auch, was für einen Dusel wir hatten, dass wir den Motor nicht ganz zuschanden geritten haben. Zuviel Sprit kann schließlich den Ölfilm von den Zylinderwänden waschen und den tragenden Schmierkeil in den Lagern abreißen lassen. Spät abends kommen wir auf viereinhalb Zylindern zu Hause an. Das ist nicht viel, aber immer noch mehr als ein TR4-Fahrer jemals zur Verfügung hat. In dem Moment, in dem ich diese Zeilen schreibe, ist völlig unklar, ob meine (ziemlich dünne) Ölverdünnungstheorie stimmt. Und wer wissen will, ob der Motor bei der Quälerei vielleicht doch Schaden genommen hat oder ob der Pumpendruck zu niedrig war, muss warten – bis zum nächsten Mal, wenn es wieder heißt: mit Lucas auf großer Fahrt!

• Text Lutz Matheis
• Illustrationen Lothar Krebs

Das Beste aus 40 Jahren

Wir meinen, dass ein Wiedersehen mit einigen unserer Storys Freude machen kann. Dieser Artikel stammt aus OLDTIMER PRAXIS 4/1998. Die bisher erschienenen Artikel finden Sie hier – weitere sind bereits in Planung. Schauen Sie doch ab und zu mal wieder vorbei!