Den Anfang machte die Pendelgabel, die um eine unterhalb des Lenkkopfes gelegene Achse nach vorn und hinten schwenkte. Ständige drastische Änderungen von Nachlauf und Radstand sowie das Fehlen jeder Vertikalbewegung (die Motorradfront wurde wie einer ungefederten Gabel weiter von jeder Unebenheit angehoben) führten dann über kleine Umwege zur Entwicklung der Trapezgabel, bei der zwei Schwinghebelpaare die Bewegung des Gabelkörpers führen. Die Nulllage (die "Ruhestellung") der Schwinghebel, ist bei Trapezgabeln entscheidend. Im linken Beispiel der Abbildung ändert sich der Radstand beim Einfedern. Die Anordnung der vier Gelenkpunkte erinnert in der Seitenansicht an ein Trapez oder Parallelogramm, was dieser Bauform ihren Namen gab. Die eigentliche Federung erfolgte üblicherweise durch ein oder zwei Tonnenfedern innerhalb des Parallelogramms. Das Rad kann bei Fahrbahnstößen in die richtige Richtung ausweichen, der mögliche Federweg ist aber eng begrenzt. Zudem sind die Lager der kurzen Schwinghebel enormen Belastungen ausgesetzt und schlagen schnell aus.

Im Laufe der langen Bauzeit (immerhin galten Trapezgabeln zwei Jahrzehnte lang als Standardlösung) entstanden zahlreiche Systeme, die sich durch die Anordnung der Federn (auch als Zugfedern möglich), die Länge der Schwinghebel und die Ausführung der Gabelkörper unterschieden. Letztere bestanden entweder aus Rohren oder aus Blechpressteilen.

Siehe auch: Vorderradführung, Schwinggabel und Telegabel.