Eine frühe Lösung für Hinterachsen mit Einzelradaufhängung, bis in die Fünfziger immer wieder gewählt - aber nicht ohne Tücken.
Pendelachsen sind generell Einzelradaufhängungen der Hinterräder. Die wohl verbreiteste Bauform ist die Zweigelenk-Pendelachse.
Bei ihr sind die beiden Achshälften in Drehpunkten (Gelenken) beiderseits des (am Rahmen oder Aufbau befestigten) Differentials gelagert und können so unabhängig von einander nach oben und unten "pendeln", wobei sie gewöhnlich von Längslenkern geführt werden.

Der Hauptnachteil dieser Achse ist klar ersichtlich: sehr große Spur- und Sturzveränderungen beim Ein- und Ausfedern, die negative Auswirkungen aufs Fahrverhalten haben können und auch die Verwendung einer solchen Achse als Lenkachse praktisch unmöglich machen.
Auch die ältere und seltenere Eingelenk-Pendelachse teilt dieses Problem. Ihr Drehpunkt liegt in der Mitte der Achse. Zum Antrieb werden hier zwei Ritzel- und Tellerräder mit unterschiedlicher Größe aber gleicher Zähnezahl verwendet. Die Tellerräder können hier gemeinsam mit dem Achsrohr und der Antriebswelle ihrer Seite um die gemeinsame Achse der Ritzel pendeln.

Die Daimler-Benz-Lösung: Pendelachse gezähmt

Zwei Konstruktionen, ein Problem: die Zweigelenkpendelachse (links) wie die Eingelenkpendelachse arbeiten mit großen Sturz- und Spurveränderungen

Mercedes gelang es mit der "Eingelenk-Pendelachse mit tiefer gelegtem Drehpunkt" die Schwächen der Pendelachse weitgehend in den Griff zu bekommen. Der Punkt, an dem die Achse mit dem Aufbau über einen eigenen Halter und recht weiche Gummilager/Silentbuchsen (zur Geräusch- und Vibrationsdämpfung) verbunden ist, liegt hier sehr tief, deutlich unterhalb des Kardanwellenflansches. Möglich wurde dies dadurch, dass das eigentliche Differential außermittig angeordnet ist und mit der linken Achshälfte mitpendelt.

Die zweite Achshäfte wird über ein Kreuzgelenk angetrieben, das gleichzeitig den nötigen Längenausgleich der Antriebswelle möglich macht. Die Antriebswellen selbst fallen so deutlich länger aus, und die Abstützkräfte werden dank des tiefen Drehpunkts durch einen kleineren Hebelarm abgefangen.
Wie gut die Sache funktioniert, beweist schon die Tatsache, dass die Mercedes-Ingenieure diese Lösung für ihre erfolgreichen Rennfahrzeuge erdachten und dann im Serienbau lange für alle Modelle einsetzten.