Motorkühlung: Cool bleiben!
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Ein Thermostat steuert über einen Drosselring den Frischluftzustrom. Die Gebläsekühlung ist unabhängig vom Fahrtwind – die Kühlung passt immer zur Drehzahl
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Der Thermostat (3) teilt das Kühlsystem in den kleinen (großes Bild) und den großen Kühlkreislauf (kleines Bild). Auch das Öl übernimmt Kühlaufgaben
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Die Thermosiphonkühlung ist ein geschlossenes Kühlsystem ohne Wasserpumpe: hießes Waser steigt, kaltes Waser fällt
"Luft kocht nicht, Luft gefriert nicht!" Mit diesen Worten pries Volkswagen die Kühlung des Käfers an. Letztlich setzte sich aber doch das Wasser durch. Verbrennungsmotoren erzeugen Wärme - und das nicht nur durch den eigentlichen Verbrennungsvorgang, sondern auch durch die Reibung der beweglichen Teile untereinander. Mit zunehmender Drehzahl und Größe der Motoren steigt auch die Wärmeenergie, die abgeführt werden muss. So ist es nicht verwunderlich, dass die Kühler mit der Leistung wuchsen, bis sie durch ihr wahrhaft stattliches Format zum prägenden Bestandteil jedes Automobils geworden waren.
Erst dann begannen die Konstrukteure, die Leistung der Kühlsysteme selbst zu verbessern. Ventilatoren sogen Luft durch die immer feinmaschigeren Kühler, Pumpen sorgten für schnelleren Wasserdurchsatz. Die Thermosiphonkühlung war endgültig passé.
Den nächsten Fortschritt ermöglichte das Kühlsystem mit thermostatischer Steuerung: Zunächst fließt das Wasser in einem kleinen Kühlkreislauf durch die unterschiedlich heißen Bereiche des Motors. Sobald hier die erwünschte Betriebstemperatur erreicht ist, öffnet der Thermostat den Zugang zum Kühler, wodurch der große Kühlkreislauf in Aktion tritt. Nur das Problem des ständigen Wasserverlusts war bis dahin noch nicht gelöst. Das gelang erst mit dem geschlossenen Kühlsystem: Beim Erwärmen dehnt sich das Kühlwasser aus und öffnet ein Druckventil im Kühlerdeckel. Es wird in einen Ausgleichsbehälter geleitet, von wo aus es nach dem Abkühlen ungehindert in den Kühler zurück strömen kann. Ein weiterer Vorteil: e
Die Anhänger der Luftkühlung konnten über derartige Probleme nur müde lächeln. Sobald ein Gebläse den Motor drehzahlabhängig mit Kühlluft versorgte, verloren auch steile Passstraßen den Schrecken. Denn schließlich stieg mit der Drehzahl im zweiten Gang auch der Luftdurchsatz ? ganz anders als bei den fahrtwindabhängigen Wasserkühlern.
Mit immer enger angeordneten Kühlrippen stießen die Gebläse dann aber bei steigender Leistung ebenfalls an die Grenze des Machbaren, denn 3000 Liter Luft erreichen in etwa denselben Effekt wie ein Liter Wasser.