Hubraum ist durch allerhand zu ersetzen - da waren sich die Konstrukteure Anfang der zwanziger Jahre durchaus einig. Denn immer größere Motoren bedeuteten mehr Gewicht, mehr Material, mehr Platz und höhere Steuern.
Ein Weg zu mehr Leistung führte über höhere Drehzahlen, die wiederum mit höherem Verschleiß und erheblichem technischen Aufwand in Ventilsteuerung und Kurbeltrieb erkauft werden wollten. Da erschien der Kompressor als genialer Kompromiss: Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird unter Druck in den Einlasskanal geleitet, wodurch für jede Verbrennung eine höhere Konzentration an Sauerstoff und Benzin zur Verfügung steht. Die Leistung jedes einzelnen Arbeitstakts steigt und damit auch das Drehmoment des Motors (vorzugsweise bei niedrigen Drehzahlen).

Nachdem das grundsätzliche Prinzip klar war, experimentierten die Konstrukteure mit verschiedenen Systemen zur Aufladung ihrer Motoren. Die simpelste Variante war der Staudruck durch Fahrtwind (a). Louis Renault schaltete schon 1902 ein Gebläse zwischen Vergaser und Zylinderkopf (b). Das verbreitetste System war das Roots-Gebläse, das ursprünglich als Wasserpumpe konzipiert worden war (c). Anders als die bisher erwähnten Systeme förderten Rotationslader wie der Zoller-Kompressor (d), nicht nur Luft heran, sie verdichteten sie schon in ihrem Gehäuse auf Überdruck. Nach demselben Prinzip arbeitete auch der englische Centric-Drehflügellader (e). Pierburg entwickelte einen Kompressor mit variablem Einlass, was eine Drosselklappe überflüssig machte. Der Spirallader, in dem sich eine exzentrisch gelagerte Spirale in einer zweiten, feststehenden bewegt, wurde als G-Lader bei Volkswagen wiederbelebt (g). Das Halbwalzengebläse (h) ist eine moderne Variante des Roots-Gebläses. Letzteres feiert übrigens in den aktuellen Modellen von Mercedes-Benz eine Wiedergeburt in großen Stückzahlen.

Eine andere Form der Aufladung ist der Turbolader.