Gummi hat sich als Federmaterial im Fahrzeugbau durchaus bewährt. Seine Vorteile im Vergleich zum Stahl sind seine ausgeprägte Formveränderbarkeit unter Krafteinfluss und eine verhältnismäßig ausgeprägte Eigendämpfung, die dank der meist stark progressiven Kennlinie der Federwirkung auch bei geringen Fahrbahnunebenheiten das Ansprechen der Federung nicht negativ beeinflusst.

Nachteile besitzt die Gummifederung natürlich auch: Gummi altert schnell und wird im Lauf der Zeit hart und spröde. Insbesondere der Kontakt mit Öl und Benzin kann den Alterungsprozess zudem noch beschleunigen.
Die einfachste Form der Gummifeder ist der bekannte Gummipuffer, der beispielsweise eingesetzt wird, um harte Stöße abzupuffern, etwa beim Durchschlagen einer Federung. Das Gummi, das hier praktisch als Zusatzfeder agiert, nimmt die Energie durch Verformung auf, wobei wichtig ist, dass das Material nicht komprimierbar ist, also Platz zum Ausweichen braucht.
Als Hauptfederelement wurde Gummi aufgrund seiner eingeschränkten Belastbarkeit nur bei sehr leichten Fahrzeugen verwendet. Kleinwagen wie der Kleinschnittger etwa bedienten sich auf Zug belasteter Gummibänder zur Federung der Achsen, und ganz ähnlich waren viele Seitenwagenboote von Motorradgespannen in ihrem Rahmen aufgehängt.

Auch als Torsionselement

Drehstab aus Gummi: Auch Gummitorsionsfedern kamen vereinzelt zum Einsatz, wobei das Federelement im Prinzip eine große Silentbuchse war

Ebenfalls bei leichten Fahrzeugen ist hier und da die Gummitorsionsfeder zu finden, die erst durch die feste Verbindung von Gummi mit Metall möglich wurde. Solche Federn besitzen ein äußeres Mantelrohr, das durch einen Gummiblock fest mit einer inneren Achse verbunden ist. Die Drehbewegung wird hier nicht durch diese Achse aufgenommen sondern durch das Gummi, das als elastisches Bindeglied zum Mantelrohr agiert und durch Verformung Energie aufnimmt.

Austin-Spezialfederungen

Eine Ausnahmestellung nimmt der Austin Mini ein. In ihm arbeiten an der Vorder- und Hinterachse identische Gummifedern, die über konische Betätigungselemente auf Zug und Druck belastet werden. Allerdings sind die realisierten Federwege kurz und die Federrate ist sehr hart.
Und gleich noch eine weitere Sonderlösung halten die Briten parat: die Hydrolastik-Federung. Sie wartet mit Gummifederelementen auf, die innen mit einer Flüssigkeit gefüllt sind, die beim Einfedern verdrängt wird. Durch eine Hochdruckverbindung zwischen den Hydrolastikelementen der Vorder- und Hinterachse erreichte Austin eine Federkopplung, die Nickbewegungen entgegenwirkt (allerdings auch dafür sorgt, dass sich die Federung bei schnell aufeinanderfolgenden Stößen verhärtet).