Die Tage des guten alten Vergasers waren gezählt, als im Zweiten Weltkrieg die ersten Versuche mit der Benzineinspritzung begannen. Der Vorteil der Einspritzung liegt darin, dass sie den Kraftstoff beim druckvollen Einspritzen noch besser zerstäubt und dass weniger Bauteile ins Saugrohr ragen und so die Ansaugluft bremsen. Die frühen mechanischen Einspritzanlagen waren Kunstwerke der Feinmechanik. Erst elektronische Systeme ließen sich so preiswert fertigen, dass sie eine ernsthafte Konkurrenz für die Vergaser darstellten.

Auf dem Weg zur Serienreife wurden die mechanischen Einspritzanlagen jedoch derart kompliziert, dass sie zumindest auf der Kostenseite keine ernsthafte Konkurrenz für die massenhaft produzierten Vergaser darstellten. Das änderte sich mit der D-Jetronic von Bosch, bei der eine elektronische Steuerung an die Stelle der feinmeachanischen Meisterwerke trat. Sensoren ermitteln hier jedes Motordetail von der Kühlwassertemperatur über die Gaspedalstellung bis hin zum Einspritzdruck. Ein Steuergerät errechnet daraus die richtigen Steuerwerte und stellt dem Motor die richtige Treibstoffmenge bereit. Mit der schnell fortschreitenden Entwicklung auf dem Elektroniksektor wurden auch die elektronisch gesteuerten Einspritzanlagen zusehends besser.

Entwicklungshelfer Lamda-Sonde

Als dann die Forderungen nach Abgasreinigungssytemen immer lauter wurden, schlug endgültig die Stunde der Einspritzer. Ihren zahlreichen Steuerungsmöglichkeiten ließ sich relativ einfach eine weitere Messung hinzufügen: der Lambda-Wert. Die Lambda-Sonde ermittelt den Sauerstoffgehalt der Auspuffgase und gibt diesen Wert an die Steuerung der Einspritzanlage weiter, wo das Gemisch dann so beeinflusst wird, dass ein Dreiwege-Katalysator die Schadstoffe im Abgas mühelos verdauen kann.
Die Vergaser, die bereits mit etlichen mechanischen Zusatzsteuerungen zu komplizierten und anfälligen Gemischfabriken angewachsen waren, konnten da nicht mehr mithalten. Heute sind sie in der Neuwagenproduktion der westlichen Welt nahezu ausgetorben.
Auch die elekronisch gesteuerten Einspritzsysteme hatten noch Entwicklungspotential. Vorreiter Bosch präsentierte in Gestalt der Motronic ein übergreifendes Motormanagement, das neben der Gemischaufbereitung auch noch die Zündung mit einbezieht. So ist es heute kein Problem mehr, bei Defekten einzelne Zylinder komplett abzuschalten. BMW geht mittlerweile sogar so weit, dass selbst die Öffnung der Ventile in Abhängigkeit von der jeweiligen Situation elektronisch gesteuert wird. Damit wäre auch das letzte Hindernis im Luftstrom beseitigt: die Drosselklappe. Wo soll das nur noch hinführen?