Der futuristische Flachmann war zunächst nur mit dem Vierzylinder des R16 erhältlich

Zu Beginn der siebziger Jahre galt die Alpine A110 mit ihrer bewährten Renault-Technik als Nonplusultra in der Rallyeszene. Doch während die rassige Berlinette aus der Firma von Jean Rédélé noch erfolgreich über die Schotterpisten der Welt tobte, stand ihre Nachfolgerin bereits in den Startlöchern – und zeitlebens ein wenig in ihrem Schatten.

Mit der A310 begannen für die Kunststoffkarosserie-Spezialisten im nordwestfranzösischen Dieppe die siebziger Jahre. Als Nachfolger der in die Jahre gekommenen A110, die im Sport Ruhm und Ehre eingefahren hatte, stand auf dem Genfer Salon 1971 ein im Windkanal gestaltetes, futuristisch anmutendes Fahrzeug, das mit seinem glatten und schnörkellosen Äußeren den Stil des neuen Jahrzehnts genau traf. Die Alpine-Karosserie, die bis 1985 aktuell bleiben sollte, gilt als Klassiker ihrer Dekade.

Pflegeleicht: Großserientechnik und GFK-Karosse bereiten begabten Schraubern keine großen Schwierigkeiten

Firmengründer und -inhaber Jean Rédélé beschritt auch konzeptionell neuen Boden, denn bisher war kompromisslose Sportlichkeit oberstes Gebot gewesen. So gelang es der A 310, auch gemäßigtere Kunden zu gewinnen, die den klangvollen Namen schätzten. Nennenswerte Erfolge auf der Piste erzielte die Neukonstruktion kaum, dafür verwöhnte sie ihre Besitzer mit einem großzügigen, wohnlichen Innenraum, in dem es Notsitze hinten ebenso gab wie elektrische Fensterheber. Die Motoren der Serie-l-A-310 stammten aus dem Renault 16 und entsprachen somit denen der A 110: Vierzylinder-Reihenaggregate mit Leichtmetallgehäuse, hinter der Hinterachse plaziert, seitlich hochliegende Nockenwellen, V-förmig hängende Ventile, fünffach gelagerte Kurbelwelle. Aus 1605 ccm Hubraum holten sie 115 beziehungsweise (mit der 1973 vorgestellten Einspritzanlage) 124 PS; die zahme SX-Version leistete ab 1976 mit dem 1647-ccm-Aggregat aus dem Renault 16 TX 95 PS.

Komfortabel und sportlich: Im Cockpit der Alpine A 310 lässt es sich sehr gut aushalten – vorausgesetzt, man ist nicht deutlich größer als 180 Zentimeter

1976/77 erfolgte die entscheidende Zäsur, als der sogenannte Euro-V6 im Heck der 115 Zentimeter hohen Flunder Einzug hielt. Damit endete die erste A-310-Serie, zugleich stoppte man die Produktion der bis dato parallel weitergebauten A 110. Der 2,7 Liter große Alu-V6 trägt den Ruf einer biederen Maschine, Kompromiss aus den unterschiedlichen Vorstellungen seiner vielen Väter. Im Hauptberuf trieb er Limousinen wie den Renault 30 TS, den Peugeot 604 oder den Volvo 264 an, und das merkte man. Die Alpine wurde zwar schneller (über 220 km/h) und stärker (150 PS) — aber irgendwie auch träger. Das Mehrgewicht im Heck ließ zudem die zuvor recht anständigen Fahreigenschaften unausgewogen werden, in Kurven übersteuerte das Fahrwerk mitunter so, daß sich das Hinterteil in Fahrtrichtung stellte. Die Serie 2 der A310 zeichnete sich vor allem durch vier statt sechs Hauptscheinwerfer, Spoiler, ausgestellte Kotflügel und breitere Reifen aus.

Erst 1976 erhielt die A 310 den adäquaten Antrieb – der V6 machte dem Raumschiff ordentlich Beine

Die Fertigung der GFK-Sportlerin endete erst Anfang 1985 nach 11.616 Exemplaren. Gut erhaltene Modelle im Zustand 2 liegen laut Classic-Data-Marktwerttabelle mittlerweile bei einem Preis von gut 30.000 Euro. Die ganze Geschichte der Entwicklung der Alpine A 310 von MARKT-Redakteur Michael Hundt lesen Sie in der Titelgeschichte von Ausgabe 11/2004, die Sie in unserem Online-Shop bestellen können.

Der Sechszylinder mit 150 PS beschleunigt den 1000 Kilo schweren GFK-Sportler auf 220 km/h