„Toni“, so der inoffizielle Projektname des Ford Sierra während der rund sechsjährigen Entwicklung, kam im Herbst 1982 auf den Markt. Er war maßgeblich ein Produkt des Windkanals, geprägt von weich fließenden Linien und Rundungen anstatt von Ecken und Kanten.
Der Ford Sierra etablierte sich schnell als eines der erfolgreichsten Modelle seines Segments. Nach nur vier Jahren hatten bereits 1,5 Millionen Einheiten einen Käufer gefunden. Schon im zweiten Produktionsjahr stieg der Sierra zum Marktführer seiner Klasse auf.

Aerodynamik und Design: neuer Denkansatz

Anstatt vorgegebene Karosserie-Eckdaten als Rahmen für die bestmögliche Aerodynamik hinzunehmen, entwickelten die Designer beim Sierra zuerst einen aerodynamischen Grundkörper, um auf dieser Basis die praxistauglichste Karosserieform zu schaffen. Zusammen mit dem speziell geformten "Aeroheck", bündig verklebten Scheiben und integrierten Bauteilen wie den Scheinwerfern, war das Ergebnis ein seinerzeit fabelhafter Cw-Wert von 0,34.
Mehr als nur reine Show, war auch der Heckspoiler des Sierra XR4i: Er verringerte tatsächlich den Auftrieb um satte 40 Prozent gegenüber der konventionellen Limousine.
Auch auf eine möglichst ungestörte Rundumsicht hatten die Designer von Ford geachtet. Beim Sierra, der rund 14 Prozent mehr Glasfläche besaß als der Taunus, betrug sie immerhin 299,7 von maximal 360 Grad.

Karosserie: Rechnung mit 60.000 Unbekannten

Der Sierra überzeugte nicht nur als Windsbraut, sondern auch als Produkt des Computerzeitalters. Die geballte Rechnerleistung aus den drei zusammengeschalteten Ford Entwicklungszentren Köln-Merkenich, Dunton (Großbritannien) und Dearborn (USA) hatte es möglich gemacht, die sogenannte „Finite-Elemente“-Methode - ein Rechenverfahren zur Lösung partieller Differenzialgleichungen - anzuwenden. Das wiederum versetzte die Ingenieure in die Lage, die auf die Karosserie einwirkenden statischen und dynamischen Kräfte exakt zu bestimmen, Blechstärken entsprechend gezielt zu variieren und durch die erhöhte Karosseriestabilität mehr nutzbaren Raum zu schaffen. Dank der erstmals angewendeten kathodischen Tauchphosphatierung der Sierra-Karosserie gewährte Ford sogar eine Sechs-Jahres-Garantie gegen Durchrostung.

Motoren: volles Programm

Bei den Motoren standen fünf Benziner und ein Diesel von 1,6- bis 2,8-Liter zur Auswahl. Das Leistungspektrum reichte von zahmen 67PS im Peugeot-Saugdiesel bis hin zu 150 Pferdestärken im sportlichen Topmodell Sierra XR4i mit seinem charakteristischen Doppelspoiler am Heck.
Auch „grünes“ Gedankengut hatte bereits beim Ford Sierra Gestalt angenommen. So hielt Ford für besonders Sparwillige eine 1,6-Liter-Economy-Version bereit. Der Clou: Deren noch „Black-Box“ genannte Kennfeld-Motorsteuerung ermittelte aus 576 vorprogrammierten Positionen stets den optimalen Zündzeitpunkt, was sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirkte.

Fahrwerk: einzeln aufgehängt

Im Unterschied zum Taunus verfügte der Sierra über eine komplett neu konstruierte Einzelradaufhängung vorne und hinten, der Heckantrieb indes wurde übernommen. Vorne kam eine McPherson-Federbeinkonstruktion mit Stabilisatoren zum Einsatz, im Heck verrichtete eine Schräglenkerachse Dienst, die an einem neuen, quer installierten U-Hilfsrahmen aufgehängt war.