1989 ist ja vor allem bekannt als das Jahr der Wende. Die Mauer fiel, der Ostblock bröckelte, Sie kennen das… Noch viel weiter im Osten, nämlich in Japan, hat sich im selben Jahr auch was Revolutionäres getan. Etwas früher und nicht ganz so folgenreich wie im Westen – und natürlich reden wir hier über Autos. In diesem Metier sind japanische Hersteller ja immer mal wieder für Überraschungen gut.

Eine bunte Spielwiese ist vor allem das Feld der minimalistischen Kei Cars. In Japans beliebtester Fahrzeugklasse gelten Hubraum- und Größenbeschränkungen, und die einheimischen Hersteller haben dieses Segment quasi für sich. Für Viertakt-Motoren galt bis 1990 ein Hubraumlimit von 550 Kubik, die maximale Leistung wurde damals (wie auch aktuell) bei 64 PS gedeckelt.

Kein Grund, die kleinen Triebwerke, in der Mehrzahl Dreizylinder, nicht mit allerlei konstruktiven Tricks zu trimmen. Vor allem Aufladung und Mehrventiltechnik waren und sind Favoriten – und genau in diesem Punkt verblüffte vor 35 Jahren Mitsubishi. Die Tüftler aus Tokio hatten bereits als Turbo-Pioniere des Kei Car von sich reden gemacht.

Nun hievten sie einen aufgeladenen DOHC-Dreizylinder mit Saugrohr-Einspritzung ins Programm, der in der neuen Generation des Minica zum Einsatz kam. Der Clou: Beim 3G81T hielt erstmals ein Fünfventil-Zylinderkopf Einzug in die Pkw-Serienproduktion! 5 x 3 = 15 hieß insofern die Gleichung, die hier angewendet wurde. Ein anderer japanischer Hersteller, nämlich Yamaha, hatte der Fünfventiltechnik bereits 1985 im Motorrad-Sektor mit dem FZ750-Vierzylinder erfolgreich den Weg geebnet. Mitsubishi folgte beim 548 Kubik großen Dreizylinder dieser Vorlage. Wobei drei Einlass- und zwei Auslassventile grundsätzlich als ideale Lösung gelten, um den Frischgas-Durchsatz im Querstrom-Zylinderkopf zu verbessern.

Dass beim Fünfventiler mehr bewegliche Teile im Spiel sind, ist klar. Speziell die Einlassventile fallen jedoch kleiner und leichter aus, in diesem Fall rund 30 Prozent im Vergleich zum Vierventiler. Um die erhöhte Reibung im Ventiltrieb zu vermindern, setzte Mitsubishi auf Rollenschwinghebel. Was auch nötig war, denn das Drehzahlniveau des annähernd quadratisch ausgelegten Dreizylinders (Bohrung x Hub 62.3 x 60 mm) lag hoch: Erst bei 7500 Touren mobilisierte das Triebwerk seine Nennleistung, und darüber hinaus ging’s noch locker weiter!

Vom erfrischenden Fünfventilkonzept angetan, kam die Großserien-Entwicklung auch anderswo in die Gänge. Vor allem Audi fand Gefallen daran: Tatsächlich setzten die Ingolstädter ihrem im Rallyesport gestählten DOHC-Fünfzylinder bereits in der zweiten Hälfte der Achtziger erstmals einen 5V-Kopf auf, der sich im harten Prototypen-Einsatz bewährte. Es dauerte aber noch bis zum November 1994, bis der Serienanlauf des aus dieser Vorstufe entwickelten Vierzylinders erfolgte – im taufrischen Audi A4.

Was den ersten Audi-Fünfventiler auszeichnet, das erfahren Sie in der November-Ausgabe der OLDTIMER PRAXIS, in der wir das frisch erlangte H-Kennzeichen des Vierzylinders feiern!