Komfort-Zone

Vor gut 50 Jahren wollte Citroën die Massen erheben – mit der auf die Großserie übertragenen Hydropneumatik der göttlichen DS. Also schufen die Mannen vom Quai de Javel in Paris eine Volksausgabe der Göttin. 1970 war es schließlich soweit: Citroën stellte den GS vor – GS für Grande Série

Die "Revolution" ist mal "komfortabel", mal "aerodynamisch" oder "flüsternd" – bei der deutschen Markteinführung des GS im Jahr 1971 lassen die Werbestrategen keinen Zweifel daran aufkommen, dass Citroën angetreten ist, um in der hart umkämpften Mittelklasse neue Maßstäbe zu setzen. Berechtigterweise, immerhin bietet das hydropneumatische Fahrwerk des neuen Modells ein bis dato in dieser Fahrzeugkategorie unbekanntes Maß an Komfort und Fahrsicherheit, womit der GS bereits bei seiner Pressepremiere im August 1970 die Fachwelt begeistert hat. 1971 wird er sogar zum "Auto des Jahres" gekürt werden.

Dabei erfolgte die Entwicklung in Rekordzeit: So startet das Projekt G (für Grande Serie) 1967 nach dem Abbruch des gescheiterten Projektes F, mit dem Citroën die in der Modellpalette klaffende Lücke zwischen den A- und den D-Modellen schließen will. Um Zeit zu gewinnen, lässt Firmenchef Pierre Bercot nicht nur von der hausinternen Design-Abteilung unter Leitung von Robert Opron einen Entwurf erstellen, sondern parallel auch von Giorgio Giugiaros Italdesign. Das Rennen macht schließlich Oprons Entwurf, dessen Linie sich an Pininfarinas Concept Car BMC 1800 "Berlina Aerodinamica" von 1967 orientiert.

Kurioserweise ist es der vom Projekt F übernommene, luftgekühlte und auf 1015 Kubikzentimeter aufgebohrte Vierzylinder-Boxer, welcher zu Beginn für Probleme sorgt. Er besticht zwar durch eine ausgezeichnete Laufkultur, doch zeigen sich Nockenwellen und Kipphebel den Drehzahlen auf Porsche-911S-Niveau im ersten Produktionsjahr nur bedingt gewachsen. Hinzu kommen Kaltstartprobleme. Ab September 1972 steht alternativ ein 1,2-Liter-Triebwerk mit 58 PS zur Verfügung, das sich schnell zur bevorzugten Motorisierung der Baureihe entwickelt. In der Folge explodieren die Verkaufszahlen des GS auch in Deutschland! Mit 21.845 Exemplaren anno 1975 überflügelt der GS sogar den populären 2CV.

Zum Modelljahr 1977 wird der GS überarbeitet. Er erhält einen neuen Kühlergrill, geänderte Rückleuchten und anstelle des Lupentachos konventionelle, von der Sportversion GSX übernommene Rundinstrumente. Im Herbst 1979 mutiert der GS schließlich zum GSA. Zum neuen Gewand gehören Plastikstoßstangen und ein "Satelliten"-Armaturenbrett, mit dem zugleich der Lupentacho zurückkehrt. Außerdem besitzt der GSA endlich die von Citroën-Boss Bercot nicht erwünschte, aber von vielen Kunden vermisste große Heckklappe.

Die Einführung des 1.299-Kubik-Motors mit kontaktloser Transistorzündung sorgt im August 1981 für einen letzten Energieschub. Mit Erscheinen des BX im Oktober 1982 sind die Tage der luftgekühlten Mittelklasse gezählt. Im Sommer 1986 endet – nach beachtlichen 2.479.986 Exemplaren – die Produktion der erfolgreichen GS/GSA-Modellreihe. Mit dem BX war der indirekte Nachfolger bereits am Markt und übertrug das eigenwillige Citroën-Design in die von Kanten geprägte Formensprache der Achtziger.

Mehr zum Citroën GS

Wie steht es um die Langzeit-Qualitäten von GS und GSA? Besteht die Komfort-Hydraulik den Test der Zeit? In unserer Kaufberatung in OLDTIMER MARKT 4/2019 schauen wir dem alltagstauglichen Franzosen unters Blech.

Außerdem:

• Citroën GS und SM – zwei Individualisten feiern 50. Geburtstag in OM 5/2020
• Volks-Ausgabe – Typen-Historie zum Citroën GS in OM 11/2008

Citroën-typisch trägt die Kombivariante des GS den Namenszusatz Break